Игорь А. Муромов

348

Игорь А. Муромов: «100 великих авиакатастроф»

Игорь А. Муромов

100 великих авиакатастроф

100 великих – 0

«100 великих авиакатастроф»: Вече; Москва; 2004

ISBN 5‑9533‑0029‑8

Аннотация

Во всемирной истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями есть и немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух и даже прорваться в космос всегда было сопряжено с огромным риском. В книге И.А. Муромова рассказывается о тех авиакатастрофах, что сильнее всего потрясли человечество в конце XIX — начале XXI века: от крушения аэростата «Зенит» до гибели шаттла «Колумбия».

Игорь А. Муромов

100 великих авиакатастроф

Введение

С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. Но пройдет не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществится.

В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения «пятого океана» открывается мифическим Икаром.

В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Монгольфье. При попытке пересечь Ла‑Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье — первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.

Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата — он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.

В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, — не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими «динозаврами». Но в 1937 году взорвался корабль‑гигант «Гинденбург», и эра дирижаблей кончилась.

Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб — первая жертва зарождающейся авиации.

В 1930‑х годах пассажирские самолеты имели небольшую вместимость. Основная причина катастроф — разрушение в воздухе или даже прямо на земле; особенно опасен отказ двигателя.

После Второй мировой войны гражданская авиация развивается стремительно. Появляются реактивные самолеты, затем широкофюзеляжные, способные взять на борт не одну сотню человек. Разумеется, увеличилось общее количество погибших в авиакатастрофах.

Самая страшная трагедия в истории авиации произошла 27 марта 1977 года: в районе Тенерифе столкнулись два самолета «Боинг‑747» компаний «Пан Америкэн» и «КЛМ»; погибли 583 человека.

Под Токио 12 августа 1985 года разбился «Боинг‑747» японской авиакомпании. На борту самолета находилось 524 человека; только четверым посчастливилось спастись.

Самая крупная катастрофа над водой — гибель индийского «Боинга‑747» около побережья Ирландии: она унесла жизни 329 человек; на борту лайнера взорвалась бомба.

В результате теракта разлетелся в воздухе 21 декабря 1988 года «Боинг‑747» американской компании «Пан Америкэн». Погибли 270 человек, в том числе 11 жителей городка Локерби (Великобритания), на который рухнул лайнер.

Катастрофа Ту‑154 в 2001 году над Черным морем отнюдь не первый случай, когда воздушный лайнер стал жертвой ошибочного пуска ракет либо преступной безответственности тех, кто такие пуски санкционировал.

До сих пор окутана тайной катастрофа лайнера итальянской компании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, рухнувшего в Тирренское море в 1980 году. Многие эксперты считают, что DC‑9 стал жертвой военных. В 1983 году советским истребителем уничтожен южнокорейский «Боинг» рейса КАЛ‑007 с 269 пассажирами на борту. В июле 1988 года ракетами, которые по ошибке выпущены американским крейсером «Винсеннес», над Персидским заливом сбит иранский пассажирский самолет, погибли 298 человек. После этой трагедии журнал «Нью рипаблик» (Вашингтон) признал, что американская реакция на трагедию рейса КАЛ‑007 — «часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».

Авиационные специалисты с уважением говорят о самолете Ту‑154, любовно называя его «рабочей лошадкой». В то же время именно с Ту‑154, самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации СССР и России. За почти тридцать лет эксплуатации выпущено около 950 машин этого типа; около 50 из них разбились.

Самая крупная катастрофа на территории бывшего СССР произошла именно с самолетом Ту‑154. После вылета из Ташкента 10 июля 1985 года самолет сорвался в плоский штопор и разбился вблизи Учкудука. В катастрофе погибли 200 человек.

Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий; взлете — 11; наборе высоты — 7; горизонтальном полете — 5; последующем снижении — 3; заходе на посадку — 12; посадке — 16 и, наконец, при приземлении — 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах, лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

Статистика утверждает: количество авиапроисшествий в мире снижается. Если за 2000 год на регулярных рейсах на планете погибли 757 человек и на нерегулярных — 290, то в 2001 году картина изменилась. Число жертв самолетов, вылетающих строго по расписанию, не изменилось (757), а вот погибших в «чартерах» стало меньше — всего 206. Правда, в этом реестре не учтены жертвы атаки террористов на США 11 сентября. Снизился и такой общепринятый в авиации показатель, как «коэффициент погибших на 100 миллионов пассажирокилометров»: с 0, 025 в 2000 году до 0, 020 в 2001‑м. Впрочем, год на год не приходится.

Основные причины катастроф гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т.д.).

Техника становится все совершеннее; в вопросах безопасности на первое место выходит так называемый человеческий фактор. Исследования компании «Боинг» показали, что 65 процентов всех летных происшествий произошло из‑за ошибок, совершенных экипажем.

В 1972 году во Флориде ночью разбился самолет L‑1011, погибли 100 человек. При выпуске шасси не загорелась лампочка, указывающая положение шасси. Все три члена экипажа углубились в решение этой проблемы. Расследование катастрофы показало, что лампочка просто перегорела. Бортовой самописец записал разговоры летчиков, из которых ясно, что никто из них не заметил, как отключился автопилот и самолет начал снижаться — пока не встретился с землей.

Не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.

Именно из‑за ошибки диспетчера 11 августа 1979 года столкнулись на высоте 8400 метров в районе Днепродзержинска два пассажирских Ту‑134. Все пассажиры и экипажи (178 человек) погибли.

«Пятый океан» не прощает пренебрежительного отношения к себе. В 1988 году — накануне катастрофы «Макдоннел‑Дуглас MD‑11» авиакомпании «Суисс эйр» в 1998 году — появилась новая реклама авиарейса. Крупное фото: черный молитвенник с крестом, лежащий на крышке гроба, и подпись: «Подходящее чтение в дорогу. Для тех, кто летает на других, более дешевых авиалиниях». Компания «Суисс эйр», не имевшая до этого крупных катастроф, могла позволить себе подобный черный юмор. На следующий день MD‑11 разбился, погибли 229 человек, летевших из Нью‑Йорка в Швейцарию.

Не обходится без катастроф и освоение космоса. Вспомним хотя бы 1967 год. Во время тренировки сгорели заживо американские астронавты Гриссом, Чаффи, Уайт. Советский космонавт Владимир Комаров погиб во время возвращения космического корабля на землю. В 1971 году не стало экипажа корабля «Союз‑11». Причина смерти Добровольского, Волкова, Пацаева — разгерметизация аппарата во время спуска. США потеряли в 1986 году семерых астронавтов: сразу после старта взорвался знаменитый «Челленджер».

В авиакатастрофах погибли такие известные люди, как полярный исследователь Амундсен, президент Пакистана Зия‑уль‑Хак, министр обороны Китая Линь Бяо, бывший президент Панамы генерал Торрихос, президент Мозамбика Самора Машел, сын президента США Кеннеди‑младший, а также целые команды: футбольные «Торино», «Манчестер Юнайтед», «Пахтакор», хоккейная «ВВС» и многие другие. Причем не всегда удается определить причину трагедии — теракт или несчастный случай.

И конечно, небо активно отнимает жизни тех, кто связан с авиацией профессионально. В авиакатастрофах погибли знаменитый летчик Валерий Чкалов, французский писатель Антуан де Сент‑Экзюпери, первый космонавт мира Юрий Гагарин.

Чтобы предупреждать подобные трагедии, во многих странах работают специализированные службы безопасности полетов, научно‑исследовательские учреждения, высококвалифицированные эксперты. Все это позволяет выявлять наиболее «горячие» опасные факторы, которые приводят к аварийным ситуациям.

Каковы главные требования к безопасности авиалайнера наших дней и ближайшего будущего? Перечислить их нетрудно: при внезапном осложнении обстановки они не должны сваливаться на крыло, переходить в штопор, взрываться, сталкиваться с другими летательными аппаратами. Но возможно ли в принципе создание абсолютно безопасного самолета? Конструкторы «Боинга» говорят, что появление такого лайнера уже не за горами.

Катастрофа аэростата «Зенит»

15 апреля 1875 года потерпел катастрофу аэростат «Зенит», достигший рекордной высоты 8000 метров. Погибли два аэронавта.

В 1783 году по договоренности с Академией наук Франции владелец бумажной фабрики Жозеф‑Мишель Монгольфье и его брат Жан‑Этьенн сооружают воздушный шар, на котором предстояло подняться и совершить полет человеку.

Накануне этого события в ученых кругах развернулась дискуссия о возможности жизни на высоте. Многие опасались, что уже на низких высотах люди задохнутся от нехватки воздуха. Обеспокоенный Людовик XVI приказал посадить в шар двух узников.

«Неужели великая честь первыми вознестись к небесам будет принадлежать преступникам? Нет, этому не бывать! — возмутился известный парижский химик Пилатр де Розье. — Полечу я!» Он так настойчиво убеждал, так был уверен в безопасности предстоящего путешествия, что король заколебался и уступил. Сопровождать де Розье вызвался маркиз д'Арланд.

У множества людей, собравшихся на их проводы, замер дух от ожидания и страха. Казалось, гибель смельчаков неизбежна. Даже братья Монгольфье и те опасались за исход полета. Но тревожные ожидания и страхи оказались напрасными.

Поднявшись с площадки в саду дворца Ла‑Мюэт, Пилатр де Розье и д'Арланд совершили 21 ноября 1783 года триумфальный полет.

Академия наук по достоинству оценила изобретение братьев Монгольфье: им присвоено ученое звание членов‑корреспондентов и присуждена премия, предназначаемая для поощрения развития наук и искусств. Позднее Жозеф Монгольфье избран действительным членом Академии.

Появились в Академии и первые аэронавты — Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд.

Во времена Франко‑прусской войны 1870—1871 годов, когда Париж был окружен вражескими войсками, аэростаты оказались единственным средством сообщения между осажденной столицей и теми районами страны, что не захватили оккупанты. Во время блокады парижане построили несколько десятков воздушных шаров. На них переправили 3 миллиона писем и депеш, а также более 150 человек.

По окончании войны в Париже основано Французское общество воздухоплавания; членами его стали многие видные ученые того времени. На учредительном собрании яркую речь об использовании воздухоплавания в метеорологических исследованиях произнес Эрве‑Мангон, избранный президентом общества. Он сказал, в частности: «Применение воздухоплавания в метеорологии должно быть теперь — позвольте мне повторить вам это — главной целью ваших усилий и ваших работ. Явления, происходящие в атмосфере, нам почти неизвестны. Мы не знаем, как образуются град, грозы, туман, северные сияния. Вынужденные ползать по поверхности земли, наблюдатели не имели до сих пор возможности изучать что‑либо другое, кроме нижнего слоя атмосферы. Воздухоплаватели, наоборот, могут исследовать воздушную сферу по всем направлениям…»

Общество воздухоплавания 26 апреля 1873 года организует первую научную экспедицию, в которой приняли участие ученые Жозеф Кроче‑Спинелли и Теодор Сивель.

В следующем году, 22 марта, на аэростате «Полярная звезда» они поднялись на высоту 7300 метров. В этот полет воздухоплаватели впервые, по совету физиолога Поля Вэра, взяли в мягких баллонах небольшой запас кислорода.

В марте 1875 года Сивель и Кроче‑Спинелли вместе с Альфредом и Гастоном Тиссандье отправляются в новое путешествие на аэростате «Зенит», стараясь как можно дольше продержаться в воздухе. И действительно, дрейф «Зенита» оказался самым продолжительным за всю предшествующую историю воздухоплавания — 22 часа 40 минут.

Воодушевленные успехом аэронавты, не теряя времени, начинают приготовления к новому полету, на этот раз поставив себе цель достичь наибольшей высоты подъема. Исходя из этой задачи, они подготавливают и оборудование.

У подвесного обруча корзины аэростата появились три небольших баллона с газовой смесью для дыхания, содержавшей 70 процентов кислорода. На веревках, идущих от корзины к обручу, укрепили два барометра. Один регистрировал давление на высоте до 4000 метров, другой — от 4000 до 9000 метров. Рядом с ними — несколько различных термометров, чуть выше в запечатанном ящике подвесили специальный барометр для регистрации максимальной высоты подъема аэростата. Багаж экспедиции дополняли спектроскоп, компасы, карты, а также особые листовки‑вопросники — их аэронавты намеревались сбрасывать во время полета.

«Зенит» 15 апреля 1875 года, в 11.52, с Кроче‑Спинелли, Сивелем и Гастоном Тиссандье на борту отрывается от земли.

«Вот мы и полетели, друзья мои! Взгляните на наш „Зенит“ — как он красив!» — восклицает Сивель.

Занятые наблюдениями, аэронавты старались не обращать внимания на недомогание и не делали о том никаких записей. Но вот к часу дня шар поднялся на высоту 5300 метров. Разреженный воздух и жаркое солнце уже давали о себе знать. В дневнике Тиссандье появляется запись: «Кроче: пульс 120 ударов в минуту; Сивель: 150 ударов в минуту».

На высоте 5500 метров аэронавты в первый раз сбрасывают часть балласта; подъем шара ускоряется.

Во втором часу дня аэростат достиг высоты 7000 метров, дрейфуя поверх перистых облаков, состоящих из рассеянных частичек льда. Страдая от нехватки воздуха, Тиссандье делает несколько глотков дыхательной смеси, чувствуя, как живительно действует на него кислород.

Нелегко приходится и его спутникам. Время от времени глаза аэронавтов непроизвольно закрываются, лица бледнеют. Однако, несмотря на это, Сивель, стряхнув оцепенение, сбрасывает новую порцию балласта; шар поднимается еще выше.

Дрожа от холода, Тиссандье неровным почерком записывает: «Руки закоченели. Чувствую себя хорошо. На горизонте туман и небольшие, округленные перистые облака. Мы поднимаемся. Кроче тяжело дышит. Мы вдыхаем кислород. Сивель закрывает глаза, Кроче также закрывает глаза… 1 час 25 минут. Сивель бросает балласт. Сивель опять бросает балласт».

«Какое давление?» — спрашивает Сивель. «Триста миллиметров, — отвечает Тиссандье. — У нас еще много балласта. Как по‑вашему, бросать?» Кроче‑Спинелли в знак согласия энергично кивает. Сивель опорожняет еще три мешка с балластом. Потом в изнеможении садится на дно корзины.

О том, что произошло дальше, рассказывает Гастон Тиссандье:

«Вскоре меня охватила такая слабость, что я даже не мог повернуть головы, чтобы посмотреть на своих товарищей. Хотел схватить шланг с кислородом, но не мог поднять руки. Однако голова моя еще продолжала работать. Я не переставал наблюдать за барометром — по‑прежнему не сводил глаз со стрелки, которая вскоре подошла к цифре 290, затем 280 миллиметров и стала переходить за нее.

Хочу крикнуть: «Мы на высоте восемь тысяч метров!» Но язык у меня точно парализован. Вдруг глаза мои закрылись и я упал без чувств. Это произошло приблизительно в 1 час 30 минут.

В 2 часа 8 минут я на минуту пришел в себя. Шар быстро опускался. У меня достаточно сил, чтобы перерезать веревку ментика с балластом, ослабить скорость спуска и записать следующие строки — привожу их дословно:

«Мы опускаемся; температура — 8 градусов; я бросаю балласт; давление 315. Мы опускаемся. Сивель и Кроче все еще без чувств на дне корзины. Опускаемся очень быстро».

Едва я успел написать эти строки, как меня охватила дрожь и я снова упал в изнеможении. Ветер сильно дул снизу вверх. Это говорило об очень быстром спуске. Через несколько минут я почувствовал, что меня трясут за руку, и узнал Кроче; он пришел в себя. «Бросайте балласт, — сказал он мне, — мы опускаемся». Но я только с трудом открыл глаза.

Помню, что Кроче отцепил аспиратор — он весил 17 килограммов — и перекинул его за борт, затем опорожнил мешок с балластом, выбросил одеяло, еще что‑то. Но все это помнится крайне смутно, и на этом обрываются дальнейшие воспоминания, потому что тут я опять впал в забытье, на этот раз более сильное. Мне казалось, что я засыпаю вечным сном».

Что было потом? Несомненно, освобожденный от балласта шар замедлил спуск, а затем снова поднялся в высокие слои атмосферы. В половине четвертого Тиссандье приходит в себя, испытывая сильное головокружение и слабость.

Приоткрыв глаза, он видит, что шар опять опускается — со страшной быстротой. Корзина сильно раскачивалась и описывала большие круги. Тиссандье на коленях подполз к своим спутникам. «Сивель! Кроче! Проснитесь!» Но те неподвижно лежали на дне корзины. Собрав остаток сил, Тиссандье попытался приподнять их. Лица аэронавтов потемнели, глаза стали мутными, изо рта сочились струйки крови. Оба мертвы…

Через несколько минут корзина с силой ударилась о землю. Дул сильный ветер; якорь не удержался, и корзина начала волочиться по полю. Но вот Тиссандье удалось ухватиться за клапанную веревку и выпустить газ. Обмякшая оболочка шара зацепилась за дерево и распоролась. Было четыре часа дня…

На кладбище Пер‑Лашез 20 апреля 1875 года состоялись похороны героев. Весть о катастрофе уже разнеслась по всей столице, и проводить аэронавтов пришли многие тысячи людей.

Что касается Тиссандье, то ни ужас, пережитый им, ни гибель друзей не сломили его. Позднее он совершил еще несколько исследовательских полетов со своим братом Альфредом и ученым‑аэронавтом Дютэ‑Пуатеваном, интересовавшимся процессом образования тумана. А в 1883 году, через сто лет после первых полетов Монгольфье и Шарля, братья Гастон и Альфред Тиссандье построили первый в истории дирижабль с электродвигателем, на котором благополучно совершили полет в окрестностях Парижа.

Долгое время воздухоплаватели не решались даже приблизиться к высоте, столь дорогой ценой оплаченной экипажем «Зенита». Первыми преодолели этот рубеж немецкие ученые‑аэронавты профессора Берсон и Зюринг.

  1. Игорь А. Муромов (1)

    Документ
    Во всемирной истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями есть и немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух и даже прорваться в космос всегда было сопряжено с огромным риском.
  2. Игорь Анатольевич Муромов

    Документ
    Книга, продолжающая популярную серию «100 великих», повествует о самых знаменитых и интригующих кораблекрушениях в истории человечества — от испанских галионов конца XVI века до парома «Эстония», затонувшего в 1994 году.
  3. Игорь Анатольевич Дамаскин

    Документ
    Многие крупные сражения, перевороты, революции, самые разные социально политические и экономические потрясения в истории человечества зачастую становились возможными лишь благодаря удачно проведенным спецоперациям.
  4. Игорь Николаев

    Документ
    Александру Москальцу, который на совершенно добровольных началах редактировал текст, отловив немыслимое количество ошибок, фактических, стилистических и грамматических;
  5. Игорь Муромов

    Документ
    Новая книга серии «100 великих» посвящена авантюристам. Одни из них испытывали судьбу, становясь пиратами, другие появлялись под чужими именами. Одни строили финансовые пирамиды и плели политические интриги, другие создавали новые
  6. Игорь Дыдышко Бедный Рёрик

    Документ
    Донесение 19 Второе предисловие, скучное и невразумительное 862 год. Международная обстановка на севере Европы была тогда напряжённой. А когда она была другой? Злобные чудовища, там и сям порождаемые растущим народонаселением, теснились
  7. Об историко-краеведческих стереотипах в изучении Мурома

    Документ
    Историческая наука XX в. благополучно обошла Муром стороной. Изучение Мурома – как и многих других российских городов – осталось за пределами интересов гуманитариев и даже не в арьергарде современных методик исследования, а где-то
  8. Вдекабре в Барде откроется спорткомплекс с бассейном 8 Ледовый дворец в Муроме работает уже полгода 9 Владимир Путин уверен, что Екатеринбург примет матчи чм-2018 9

    Документ
    В первый раз в Уимблдоне для Марии Шараповой все произошло очень быстро: в 2004 году, в 17 лет она выиграла этот турнир, напоминает USA Today. Это произошло всего через 10 лет после переезда Шараповой из Сибири во Флориду, где она
  9. Журавлёв Игорь Константинович кандидат философских наук, доцент Духовное возрождение Русской цивилизации (учебное пособие)

    Учебное пособие
    В отечественной исторической науке возникла странная ситуация. России отводится место между Западной циви­лизацией и цивилизациями Востока. Парадокс заключается в том, что о Западной и Восточных цивилизациях мы знаем больше, чем о

Другие похожие документы..