Н. А. Мацегора (відповідальний секретар)

Именно третий конгресс был первым международным форумом, в резолюции которого нашли отражение вопросы профессиональной гигиены и эргономики, а именно, присутствующие высказали пожелание о том, чтобы все приборы и их распределение на борту самолета были стандартизованы и можно было предохранить летчика от повреждений.

Медицинская секция IV международного конгресса (Рим, 1927) по воздушным сообщениям впервые поставила вопрос об организации санитарной авиации в каждой стране и характеристику фактической деятельности санитарной авиации.

Период 1925-1929 гг. характеризуется постепенным ослаблением мирового экономического кризиса и, как следствие, новым обострением интереса к авиации. За это время в капстранах было построено примерно 50000 самолетов, причем 75% их них - военные. Развитие авиации в этот период не могло не стимулировать и дальнейшего развития авиационной медицины, но это развитие шло в различных странах неравномерно. Оживление авиационно-медицинской работы отмечается в Германии, Бельгии, Голландии, Дании, Польше, Японии, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Испании, Аргентине и др. странах. В главных же капстранах (США, Англии, Франции) авиационная медицина не развивалась. Эти особенности развития авиационной медицины в разных странах Европы особенно отчетливо выявились на V международном конгрессе по воздушным сообщениям (Гаага, 1930). Одна из резолюций, данного конгресса говорила о необходимости проведения экспериментальных исследований по вопросу о наиболее рациональном освещении кабины летчика при ночных полетах, об улучшении качества вентиляции и отопления самолетов и др. Признавая, что авиационная медицина превращается в специальную область медицинских знаний, конгресс высказал пожелание видеть авиаврачей более подготовленными как в области физиологии, патологии, терапии, так и гигиены, психоневрологии и также авиационной техники. Вместе с тем, следует отметить, что основным направлением в авиационной медицине главных капиталистических стран Европы во второй половине 20-х гг. становится физиологическое. Гигиеническое направление в 1920-1930 гг. проявило себя главным образом на I международном конгрессе по воздушной безопасности (Париж, 1930). Здесь был сделан ряд докладов авиаврачей на сугубо гигиенической темы. К ним нужно отнести доклады Балла о противошумовой защите органов слуха, Фламма об обмундировании летчика с точки зрения его безопасности, Шелли-Бера и Перрен де Бришамбо об одежде летчика, Праваца о защите летчика от холода, Шарле о гигиене полости рта у летчиков, Фомбера о защите глаз летчика и некоторые другие.

Американские авиационные врачи, не принимавшие никакого участия в работе медицинских секций Конгресса по воздушным сообщениям, считали необходимым идти своим собственным путем. Используя годы войны и годы, непосредственно следующие за войной, все достижения европейской авиационной медицины, американские врачи, располагая значительно большими техническими возможностями, начали развивать за океаном свое собственное направление. Организационно это вылилось прежде всего в развертывании научно-исследовательской лаборатории воздушной службы на аэродроме в Хейзлхерсте (Лонг-Айленд, 1918). В 1920 в мае 1919 в Митчел-Филде развертывается более солидное учреждение, получившее название «Школы авиационных врачей», которая располагала уже перовой барокамерой. В декабре 1923 г. эта школа получает название «Школы авиационной медицины». В октябре 1931 г. Школа авиационной медицины переводится в Рэндольф-Филд (Техас), где и существует до настоящего времени. Школа авиационной медицины на протяжении всего этого времени являлась в Америке центром всей научно- исследовательской работы в области АМ. Основными проблемами, разрабатывавшимися в школе в 20-х гг.. являлось:1) проблема физиологии высотного полета; 2) проблема физиологии слепого полета; 3) изуче6ние реакции ССС на различного рода напряжения и в условиях кислородного голодания; 4) проблема физиологии ночного полета; 5) изучение характерологических особенностей летчика с точки зрения пригодности к летной работе. В 1920-1925 гг. сотрудники Школы опубликовали по приведенным выше разделам значительное количество работ. В 1929 г. была создана авиамедицинская ассоциация американских врачей, председателем ее был избран Бвуэр. Эта ассоциация с марта 1930 г. начала издаваться специальный журнал –«Авиационная медицина», который существует по настоящее время.

Что касается других стран (Польша, Дания, Швеция, Австралия, Таиланд, Швейцария), то, несмотря на развитие некоторых направлений авиационной медицины, говорить о целенаправленных исследованиях в области авиационной гигиены нельзя.

азвитие советской авиатехники в первой половине 30-х гг. выразилось в увеличении высоты, скорости и дальности полета, а также во все более усложняющиеся условия боевой подготовки авиации, выдвинувших перед медслужбой ряд сложных и специфических задач.

Разрешение этих задач требовало наличия центра, где должна быть сосредоточена научно-исследовательская работа в области АМ; этот центр должен был взять на себя все руководство АМ, вести НИР и проч. Подобным центром мог стать только специализированный институт. Идея организации получила реальное осуществление в 1935 г., когда из 4 сектора научно-исследовательского санитарного института (НИСИ) был создан Авиационный научно-исследовательский санитарный институт РККА.

Гигиенические проблемы авиации подверглись в институте основательной разработке. Она велась в области рационализации одежды летчика, его питания, защиты органов зрения и слуха, профилактики отравления авиационным горючем и некоторых других вопросов.

В ходе изыскания наиболее пригодной для летчика одежды была проделана большая исследовательская работа под руководством ПЕ Калмыкова. Для этого в институте был сконструирован ряд опытных образцов разного типа комбинезонов, которые испытывались не только в аэродинамической трубе и термобарокамере при температуре – 34ºС, но в условиях длительных высотных полетов. В результате было предложено несколько типов комбинезонов. Некоторые их них, принятые на снабжение, заслужили одобрительные отзывы летчиков. Так же основательно изучались обувь летчика, перчатки, шлемы, защитные маски и проч. П.М. Батенко сделал очень много для усовершенствования летных очков. Детальному исследованию подверглись триплекс, плексиглас, секюрит как в отношении светопроницаемости, так и отношении формы стекла. Очень большая экспериментальная работа была проведена по изысканию наиболее пригодных светофильтров, причем институт создал новый желтовато-зеленый светофильтр. Потребовалась также большая работа для создания наиболее удобной оправы. Изогнутая форма стекла вызывала необходимость в определении величины поля зрения и остроты глубинного зрения. Много сил потребовало создание средств борьбы с запотеванием стекол.

Обширная работа проводилась также по созданию различных противошумов. Несмотря на то, что вопрос о неблагоприятном влиянии шума самолета на слух летчика в институте окончательно выяснен не был, почти все отолярингологи института внесли усовершенствования в конструкции противошумов в результате был создан ряд противошумов (противошумы П.Е. Калмыкова, А.Т. Акопджаняна, Климовицкого, противошум-подшлемник А.Г. Парфенова, авиаповязка Г.Г. Куликовского, универсальный шлем А.П. Попов и др.) Испытанием всех этих противошумов занимался в основном И.Я. Борщевский, который провел огромную экспериментальную работу, получившую отражение в ряде его статей 1936-1941 гг и в его монографии «О противошумах в авиации» (1939).

В вопросах рационализации питания летчиков институтом также было сделано очень много. Уже в 1936 г. В.В. Андреев и Н.А. Трофимчук разработали детальные меню шести типов утренних завтраков. Тогда же А.А. Корнев и Н.А. Трофимчук сконструировали самолетный электрический термос. Тогда же институтом были разработаны нормы питания летчика, введенные в действие в 1936 г. Согласно этим нормам летчик только при завтраке и обеде получает 118 г белков, 117 г жиров и 480 г углеводов с общей калорийностью 3434 калорий. Калорийность курсантского пайка составляет 4145 калорий. Одновременно с этим был введен бортовой паек, которым летчик пользовался при полете свыше 6 часов (91565 кал.), а также пищевой запас для случаев вынужденных посадок (3052 кал). В 1939 г.
Г.А. Арутюнов и С.С. Холин снова разработали многочисленные меню завтраков, обедов и ужинов. Кроме того, ими же были разработано питание при высотных полетах, при ночных полетах, при длительных полетах, разработан новый бортовой паек и пищевой НЗ (Арутюнов, Холин, 1939). В 1940 Г.А. Арутюнов разработал новый высотный бортовой паек, которым надлежало пользоваться при нахождении на высоте от 7 до 12 часов. Тогда же была разработана особая сумка для предохранения бортового пайка от замерзания (Г.А. Арутюнов, Г.А. Петров, 1940). Итак, институт вел настойчивую работу по улучшению питания летчиков, однако при этом никакой экспериментальной работы по определению энергозатрат летчика институтом не велось.

Вот в основном тот круг гигиенических вопросов, над которыми работал институт. Эта работа хотя и не охватывает все проблемы, однако позволяет говорить об авиационной гигиене, как о вполне сложившемся направлении в АМ.

В 1934 г. П.Е. Калмыков защитил кандидатскую диссертацию «Гигиенические требования к одежде летчиков». В первой части разбираются условия работы летчиков, во второй части приводятся результаты гигиенической оценки одежды летчиков в целом, в третьей - данные исследования отдельных тканей, идущих на построение летной одежды и в четвертой части даются несколько типов более усовершенствованной одежды летчиков. Автор, учитывая условия работы летчика в то время предъявляет к их одежде ряд требований. Они сводятся к тому, что одежда летчика должна иметь высокие теплозащитные и ветрозащитные свойства, обладать минимальной воздухопроницаемостью, малой гигроскопичностью, водонепроницаемостью, стойкостью к ОВ, непроницаемостью для масла и бензина, простотой конструкции и целесообразным покроем. Исходя из этих соображений, П.Е.Калмыков предложил несколько новых типов летных комбинезонов, принятых на снабжение частей ВВС. Им же сделано предложение заменить фетровые валенки меховыми унтами, ввести новый вид теплых перчаток, несколько типов масок для лица против отморожений и новый вид летного шлема. Полученные П.Е.Калмыковым данные при разработке этих вопросов послужили материалом для целой серии работ автора, выполненных им в период его работы в институте авиационной медицины.

В 1935 г вышла статья Э.Э. Андрезена [6] о требованиях, которым должны удовлетворять стекла защитных очков для летчиков. Критически рассмотрев ряд выпускаемых промышленностью стекол, автор пришел к выводу, что наиболее подходящими для летных очков будут желтые стекла Цейсса.

В 1936 г вышла статья С.П. Рончевского о вопросах психогигиены при отборе в школы ВВС [7]. На основании психиатрического обследования группы подлежащих отчислению из летной школы курсантов и группы курсантов, имеющих хорошие летные характеристики,
С.П. Рончевский приходит к следующим выводам.

Положительными чертами характера для летчика являются инициативность, упорство, способность к интенсивному волевому усилию, вдумчивость, бодрость, высокий жизненный тонус, общее равновесие психических процессов, смелость, находчивость и быстрота реакции.

Отрицательными чертами являются эмоциональная возбудимость, неустойчивость, склонность к переоценке отношений, мнительность, реактивность, обидчивость, возбудимость, боязливость, ребячливость, разбросанность, медлительность или чрезвычайная быстрота и порывистость, нестойкость влечений, слабо развитая способность к волевому усилию, подчиняемость влияниям или наоборот, отчужденность.

Условными чертами (не являющимися отрицательными в силу того, что они компенсируются позитивными чертами) являются впечатлительность, замкнутость, нерезкая мнительность, умеренная вспыльчивость, мягкость при хорошем общем психическом тонусе.

Основываясь на этом, С.П. Рончевский настаивает на тщательном анализе со стороны врача-психиатра так называемых выразительных движений и моторики, считая это существеннейшей частью психиатрического исследования при работе в комиссии по профессиональному отбору.

Во время Второй мировой войны исследования по авиационной гигиене практически не проводились, уступив место работам клинической направленности. Исключением следует считать некоторые работы, посвященные разработке рационов питания при высотных полетах (Гейро С.Б., 1943-1949).

В 1943-1944 гг. научные сотрудники ВМА (В.А. Виноградов, В.В. Левашов и др.) в условиях экспериментального полета на боевом истребителе выявили значение угла наклона спинки кресла пилота на переносимость им перегрузок, возникающих при маневрах самолета. Позднее в экспериментах на центрифуге выявлено, что при наклоне спинки кресла на 15º от вертикали летчику удобнее работать, а при 25-30º лучше (на 2-3 ед.) переносятся перегрузки, но работать становится неудобно. При величине перегрузок до 5 ед. выгоднее иметь наклон спинки 15º (превалирует фактор удобства работы), при перегрузках более 5 ед. и 25-30º (превалирует фактор переносимости перегрузок). Первые исследования по изучению значения позы пилота для переносимости перегрузок выполнены М.А. Пивоваровым в экспериментальных полетах в довоенные годы (1939 г.).

Великая Отечественная война поставила перед авиационной медициной задачи по организации труда и отдыха летного состава (были организованы ночные санатории) в боевой обстановке. Кроме того, для работников наземной службы авиации авиационная медицина ставит целью разработку наиболее эффективных мероприятий по профилактике работающих с горючим, в авиаремонтных мастерских, с ультракороткими электромагнитными волнами.

Активно разрабатывались гигиенические аспекты высотного и прочего оборудования самолетов, кислородных приборов, скафандров, герметических кабин, питания летного состава, одежды, аэродромов, труда персоналов радиолокационных станций и т.д. Учеными - гигиенистами Ф.Г. Кротковым В.А. Спасским, П.Е. Калмыковым, В.В. Левашовым,
Г.А. Арутюновым в сотрудничестве с инженерами создана стандартная кабина самолетов, разработаны требования к освещению кабины пилота и предполетного помещения, оптимальной рабочей позе пилота, его рабочему месту, креслу и т.д.

Большим практическим достижением АГ в послевоенный период (1952-1954 гг.) было создание отечественных противоперегрузочных костюмов (ППК-1, АД-5), которые позволяли лучше переносить перегрузки, возникающие при эволюциях самолета. Это повысило переносимость перегрузок летчиками-истребителями на 1,5-2 ед. и значительно улучшило их боевые возможности. Необходимо отметить, что идея создания противоперегрузочных, т.н. гидравлических «костюмов» была предложена ранее великим русским ученым
К. Э. Циолковским. Позже, перед второй мировой войной, инженер Е.Е. Чертовской представил экспериментальный образец противоперегрузочного устройства, но приемная комиссия отклонила его из-за громоздкости, а дальнейшую работу по усовершенствованию не поддержала.

В изучении переносимости поперечных перегрузок больших успехов достигли сотрудники научной лаборатории под руководством профессора АС Барера. Они установили, что при определенных условиях (направление перегрузок, дыхание кислородом, моделированное кресло) обследуемые переносили перегрузки до 22 ед. в течение 50 сек, а 26 ед. - в течение 8 сек. Авиационные врачи разработали как активные методы физической подготовки так и пассивные с применением ряда аппаратов (батут, лопинг и др.) и без них. Группа сотрудников Института авиационной медицины в начале 50-х годов 20 века под руководством профессора Г.О. Ефремова разработала метод повышения устойчивости организма к перегрузкам путем тренировки на центрифуге. Если устойчивость человека позволяла без тренировки переносить 4-кратные перегрузки, то после тренировки он мог переносить 8-кратные. Заслуживает внимания разработанная Г.О. Ефремова схема тренировок летчиков - истребителей. Она преследовала цель выработать и упрочить у летчика навыки напрягать брюшной пресс без прекращения дыхательных движений, что давало повышение переносимости перегрузок на 1,5 ед.

Влияние перегрузок на человека в направлении голова-таз изучали В.Н. Алифанов,
П.С. Бобровицкий, Г.Л. Комендантов, С.Ю. Комшалюк. Результаты работ показали, что имеются 3 механизма влияния перегрузок: 1) рефлекторный, 2) механическое препятствие функциям организма (анемия мозга и нарушение функции дыхания), 3) непосредственное механическое воздействие на клетки и ткани.

  1. Н. А. Мацегора (відповідальний секретар) (2)

    Документ
    О. М. Ігнатьєв (заступник головного редактора), В. О. Лісобей (науковий редактор), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), Є. П. Белобров, В. М. Євстафьєв, О.
  2. Н. А. Мацегора (відповідальний секретар) (3)

    Документ
    О. К. Асмолов (Одеса), К. Д. Бабов (Одеса), Ю. І. Бажора (Одеса), М. І Голубятніков (Іллічівськ), С. А. Гуляр (Київ), В. М. Запорожан (Одеса), М. Ф. Ізмеров (Москва), С.
  3. В. Ю. Волянський ( заступник головного редактора ), В. Г. Руденко ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В. О. Васильєв, О.І. Верба, Ю.І. Гульченко, Т. В. Дем (2)

    Документ
    Р.В.Богатирьова (Київ), П.В.Волошин (Харків), Є.М.Горбань (Київ), С.О.Гуляр (Київ), Л.М.Давидов (Київ), В.М.Запорожан (Одеса), В.О.Зубков (Одеса), М.Ф.
  4. Н. А. Мацегора (відповідальний секретар) О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов (1)

    Документ
    Заснований в 1997 році. Журнал є фаховим виданням для публікації основних результатів дисертаційних робіт у галузі медичних наук (Бюлетень ВАК України від 9 червня 1997р.
  5. Н. А. Мацегора (відповідальний секретар) О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов (4)

    Документ
    Вступ. На фоні несприятливої демографічної ситуації важливе значення набувають питання збереження та зміцнення репродуктивного здоров’я, яке є важливим компонентом популяційного і становить основу формування перспектив медико-демографічного розвитку.
  6. В. Ю. Волянський ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В. О. Васильєв, О.І. Верба, Ю.І. Гульченко, Т. В. Демидова, Б. С. Запорожченко, О. М.Ігнать (3)

    Документ
    В современных условиях отчетливо прослеживается тенденция к развитию в здравоохранении отраслевых научно – лечебных структур, что обусловлено необходимостью активного внедрения в медицинскую практику достижений современных технологий.
  7. В. Ю. Волянський ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В. О. Васильєв, О.І. Верба, Ю.І. Гульченко, Т. В. Демидова, Б. С. Запорожченко, О. М.Ігнать (4)

    Документ
    Эффективность терапии наиболее распространенной на юге Украины опийной наркомании продолжает оставаться низкой, часты рецидивы заболевания [ 1 ]. По данным Минздрава Украины не более 10 % больных снимаются с диспансерного учета в связи с выздоровлением.
  8. В. Ю. Волянський ( заступник головного редактора ), В. Г. Руденко ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В. О. Васильєв, О.І. Верба, Ю.І. Гульченко, Т. В. Дем (1)

    Документ
    В.Ю.Волянський ( заступник головного редактора ), В.Г.Руденко ( заступник головного редактора ), Н.А.Мацегора (відповідальний секретар), О.Г.Андрієвський, О.
  9. В. Ю. Волянський ( заступник головного редактора ), Н. А. Мацегора (відповідальний секретар), О. Г. Андрієвський, О. К. Асмолов, В. О. Васильєв, О.І. Верба, Ю.І. Гульченко, Т. В. Демидова, Б. С. Запорожченко, О. М.Ігнать (1)

    Документ
    В.Г.Руденко( науковий редактор), В.Ю.Волянський ( заступник головного редактора ), Н.А.Мацегора (відповідальний секретар), О.Г.Андрієвський, О.К.Асмолов, В.

Другие похожие документы..